Tema 1.- EUROCONTROL: SRC, SES y CFMU.
¿Cómo nace la SRC?
La crea la Comisión Permanente de EUROCONTROL a finales de los 90s a petición de los ministros de la ECAC.
La crea el Consejo Provisional de EUROCONTROL a finales de los 80s a petición de los ministros de la ECAC.
La crea la Comisión Permanente de EUROCONTROL a finales de los 90s a petición del Comité de Coordinación..
La crea el Consejo Provisional de EUROCONTROL a finales de los 80s a petición de los ministros de la UE.
¿Con qué objetivos principales en mente nace la Safety Regulation Commission?
Para establecer un mecanismo formal de recepción de información referida a seguridad operacional, analizarla, procesarla y publicar conclusiones y mejoras que mitiguen riesgos.
Para establecer un mecanismo formal que desarrollase y armonizase la regulación de la seguridad operacional, funcionando de manera independiente a la provisión de servicios.
Para establecer un mecanismo formal de supervisión e inspección a los Estados en materia de seguridad operacional.
Con todos los anteriores.
¿Cual de las siguientes no es una actividad encomendada a la SRC?
Desarrollo normativo en materia de seguridad para el nuevo sistema ATM y SES.
Establecer acciones correctoras en las fisuras de seguridad detectadas.
Inspeccionar y sancionar a los Estados que no cumplan con la normativa.
Establecer objetivos de seguridad, así como sus mínimos aceptables.
¿Cual de las siguientes no es una actividad encomendada a la SRC?
Desarrollar los requerimientos y estándares de seguridad (ESARRs) acorde a los objetivos fijados.
Definir las responsabilidades de implementación de cada Estado y darles apoyo para implantar los requisitos.
Verificar la efectividad de las medidas de seguridad monitorizando la red europea y estudiando las actuaciones de cada Estado.
Supervisar la coordinación de tráfico civil - militar en términos de seguridad operacional, así como proponer procedimientos al respecto.
¿Qué son las ESARR?
Es el principal mecanismo de armonización de la seguridad puesto en marcha por la Comisión de Regulación de la Seguridad. Significa European Standard Assessment for Required Regulations.
Es el principal mecanismo de armonización de la seguridad puesto en marcha por la Comisión de Regulación de la Seguridad. Significa EUROCONTROL Safety Regulatory Requirements.
Es el principal mecanismo de armonización de la seguridad puesto en marcha por la Comisión de Regulación de la Seguridad. Significa European Safety and Regulation Requirements.
Es el principal mecanismo de armonización de la seguridad puesto en marcha por la Comisión de Regulación de la Seguridad. Significa EUROCONTROL Standard And Recommended Requirements.
¿Cuántas normas ESARR hay y como se implementan?
Hay 5 y se implementan a través de Reglamentos de la Comisión Europea (de aobligado cumplimiento).
Hay 6 y se implementan a través de Reglamentos de la Comisión Europea (de aobligado cumplimiento).
Hay 5 y se implementan a través de Reglamentos de la Comisión Europea, así como a través de leyes y RD nacionales por parte de cada Estado.
Hay 6 y se implementan a través de Reglamentos de la Comisión Europea, así como a través de leyes y RD nacionales por parte de cada Estado.
El concepto del SES se concibe desde los años 60, pero es ahora que está en su máximo apogeo. ¿Qué abarca?
Tecnología común y compatible, personal común y compatible y espacio aéreo definido desde un punto de vista global y funcional.
Tecnología común y compatible (Sistema ATM integrado pan-europeo).
Tecnología común y compatible y espacio aéreo definido desde un punto de vista global y funcional.
Todas son incompletas.
Se quiere implantar el SES en aras de los futuros requerimientos de seguridad y capacidad que se esperan. ¿En qué se basa está previsión?
En que el tráfico aéreo ha crecido un 50% en la última década y se espera que siga creciendo a un ritmo del 4% anual.
En que el sistema HW/SW no cumplirá con la capacidad requerida en medio plazo, debido a su fragmentación, incompatibilidad e incapacidad de tener una visión global del tráfico.
En que la sostenibilidad está en peligro, ya que el sistema actual es costoso de mantener, ineficiente y para colmo los retrasos también implican pérdidas.
Se basa en todo lo anterior.
¿Qué consecuencias tiene la actual fragmentación del sistema ATC europeo?
Los centros de control operan bajo su capacidad máxima. Los sistemas son incompatibles, al igual que el personal. Los costes de administración y formación son consecuentemente muy elevados.
Que hay más centros de control y más personal del que realmente se necesitaría actuando de manera global. Además las aeronaves no siguen rutas directas, sobre todo a causa de las operaciones militares.
Los centros de control operan bajo su capacidad máxima. Se duplican sistemas ATC que además son incompatibles entre sí, disparando costes. Las rutas de área no son eficientes por las reservas de AS por parte del tráfico militar. Los costes de administración, formación e investigación son muy elevados como consecuencia de lo anterior.
Que se aplican procedimientos operativamente diferentes según el Estado. Se utilizan idiomas que otros usuarios no comprenden. Las capacidades y entrenamiento del personal no está armonizado. El sistema a nivel global está sobre dimensionado. Al no haber eficiencia global, la capacidad se ve resentida, incrementando costes para explotadores.
El SES establece, durante su actual desarrollo, un marco institucional sonde se permite la participación de todos los actores interesados. ¿Quiénes se consideran actores interesados?
El conjunto de Europa como un todo, sus Estados miembros, la industria y la sociedad.
El conjunto de Europa como un todo, sus Estados miembros y la industria.
Los actores políticos, el personal aeronáutico, representantes de la industria.
Los actores políticos, el personal aeronáutico, fabricantes, explotadores y proveedores de servicios.
¿A través de qué ente tiene el conjunto de Europa representación y participación en el desarrollo del SES?
La Unión Europea.
EUROCONTROL.
ECAC.
El Parlamento Europeo.
¿A través de qué ente tienen los Estados representación y participación en el desarrollo del SES?
La Comisión Europea.
El Consejo de coordinación de Cielo Único.
El Comité de Coordinación de la ECAC.
El Comité de Cielo Único.
¿A través de qué ente tiene la industria representación y participación en el desarrollo del SES?
El órgano consultivo del sector.
La plataforma asesora de la industria aeronáutica.
La comisión de participación industrial.
La industria no participa en el desarrollo del SES.
¿Cómo se lleva a cabo el diálogo social durante el desarrollo del SES?
Haciendo encuestas aleatorias por teléfono e Internet.
Involucrando a organizaciones profesionales.
Solicitando diálogo social a través de las DGACs.
La sociedad no participa en el desarrollo del SES.
En el marco del SES, ¿Quién hace el papel de regular, definir objetivos de seguridad a alto nivel y definir mecanismos para asegurar su cumplimiento, disponiendo de fondos propios y autonomía?
La SRC.
La EASA.
La ECAC.
EUROCONTROL.
En el marco del SES, ¿Quién es la autoridad que asesora en términos de seguridad operacional de navegación aérea, solicita implementación de sistemas de gestión de la seguridad y vigila que se cumpla dicha normativa?
La SRC.
La EASA.
La ECAC.
EUROCONTROL.
¿Cuál es un objetivo del SES en el ámbito de seguridad que los Estados tienen la responsabilidad de implementar?
Un Sistema de Gestión de la Seguridad. (SGS en España).
Un Programa Estatal de Seguridad Operacional. (PESO en España).
Crear una autoridad de supervisión independiente de la prestación de servicios. (AESA en España).
Todas las anteriores.
¿Cual es un objetivo esencial del SES en materia de AS?
Que se definan FIRs independientes de las fronteras, según necesidad operacional.
Considerar el espacio aéreo europeo como algo continuo, sin divisiones y sin límites.
Considerar el AS europeo como algo continuo pero dividido en FABs basados en exigencias operativas.
Evitar aerovias, procedimientos de espera y puntos de notificación redundantes en el UAS.
¿Qué se ha logrado ya en el recorrido del SES?
Separación de ANSP y supervisión. Certificación de ANSP. FUA. Transparencia de tasas. Requisitos CPDLC.
Separación de ANSP y supervisión. Certificación de ANSP. FUA. Transparencia de tasas. FABs.
Separación de ANSP y supervisión. Certificación de ANSP. FUA. Transparencia de tasas. Red ATM global.
Separación de ANSP y supervisión. Certificación de ANSP. FUA. Transparencia de tasas. CFMU.
¿Cuáles son los próximos hitos para el SES?
Desplegar el sistema ATC SESAR a nivel global. Establecer gestor ATM europeo unificado (rutas, flujo, códigos SSR, frecuencias...). Establecer FABs transfronterizos.
Establecer un Sistema de evaluación de rendimiento de seguridad, medio ambiente, capacidad y rentabilidad. Establecer gestor ATM europeo unificado (rutas, flujo, códigos SSR, frecuencias...). Establecer FABs transfronterizos.
Establecer un Sistema de reclutamiento, formación y capacitación del personal común. Establecer gestor ATM europeo unificado (rutas, flujo, códigos SSR, frecuencias...). Establecer FABs transfronterizos.
Todas las anteriores son imprecisas.
¿Cuál es el programa de I+D lanzado para el desarrollo del SES?
SESAME.
SESAR.
ESSAR.
ESARR.
¿Cuándo se lanzó SESAR?
En 2002 con el nombre de SESAME.
En 2005 con el nombre de SESAME.
En 2002 con el nombre de ESARR.
En 2005 con el nombre de ESARR.
¿Cuál es el objetivo del Programa SESAR?
Desplegar un sistema ATC común interconectado para 2020.
Implantar una Red ATM de altas prestaciones para 2020.
Desplegar un sistema ATC común interconectado para 2025.
Implantar una Red ATM de altas prestaciones para 2025.
¿Quién está implicado en SESAR?
Toda la industria de sistemas de infraestructuras ATC y EUROCONTROL.
Toda la insdustria aeronáutica y EUROCONTROL.
Toda la industria aeronáutica, los Estados miembros, el personal aeronáutico y EUROCONTROL.
Absolutamente toda la comunidad aeronáutica europea con todos sus actores de relevancia.
¿Quién tuvo la iniciativa de SESAR?
EUROCONTROL.
La UE.
Los fabricantes de equipos ATM.
Los ATCs.
¿Cómo se está desarrollando exactamente el nuevo equipamiento del programa SESAR?
Combinando aspectos tecnológicos, económicos y con regulación del SES.
Combinando aspectos tecnológicos, legales y humanos con regulación del SES.
Combinando aspectos tecnológicos con la seguridad operativa dentro del marco legislativo del SES.
Combinando todo lo anterior.
¿Bajo qué puntos de vista se quiere sincronizar la implementación de SESAR?
La implementación se sincronizará desde el punto de vista geográfico de cada Estado y desde el punto de vista de coherencia con la tecnología a bordo de las aeronaves actuales.
La implementación se sincronizará desde el punto de vista operativo y desde el punto de vista de coherencia con la tecnología a bordo de las aeronaves actuales.
La implementación se sincronizará desde el punto de vista de interfaces hombre-máquina y desde el punto de vista de coherencia con la tecnología a bordo de las aeronaves actuales.
La implementación se sincronizará desde el punto de vista del modela SHELL y desde el punto de vista de coherencia con la tecnología a bordo de las aeronaves actuales.
La prioridad del Control de Tráfico Aéreo es la seguridad. Con esto en mente, ¿en qué dos pilares se basa SESAR?
En las alarmas de conflicto y en el modelo SHELL.
En la vigilancia (dónde está la aeronave) y en el usuario del sistema (el ATC).
En la interconexión del sistema y en las comunicaciones tierra - aire.
En la fiabilidad del sistema y en la interfaz con el usuario.
¿Cuándo se inicia el programa CFMU y qué contempla su última fase?
Se inicia en 2002 y su última fase contempla la gestión de flujo en FABs.
Se inicia en 1999 y su última fase contempla que todos los estados estén sujetos a este sistema.
Se inicia en 1996 y su última fase contempla un sistema europeo integrado, llamado EATMS.
Se inicia en 1993 y su última fase contempla que se integre en la red ATM a desplegar por SESAR.
¿Qué persigue la CFMU principalmente?
Mejorar la seguridad gestionando la capacidad disponible eficientemente, para que las esperas se produzcan en tierra y no en el aire.
Mejorar la eficiencia gestionando la capacidad disponible y distribuyendo los vuelos uniformemente a lo largo de las franjas horarias.
Mejorar la rentabilidad de la NA europea y evitar retrasos.
Ninguna de las anteriores.
¿Cuál de los siguientes no es un objetivo de la CFMU?
Proponer rutas potencialmente rentables con horarios no cubiertos a los explotadores de aeronaves.
Equilibrar demanda y capacidad para evitar congestión en el aire.
Centralizar la gestión de la capacidad y afluencia en el área ECAC.
Trabajar coordinadamente con operadores aéreos y posiciones de gestión de afluencia regionales.
¿Qué es una FMP?
Un procedimiento de gestión de afluencia.
Una posición principal de afluencia.
Una posición de gestión de afluencia regional.
Ninguna de las anteriores.
¿Qué misión tienen las FMP?
Hacer de enlace entre sus aeródromos asociados y la CFMU de EUROCONTROL, proporcionándose información local para gestionar cada fase del control de afluencia.
Planificar la gestión de afluencia local en su región y comunicársela a la CFMU de EUROCONTROL.
Enviar a la CFMU la programación diaria de las fases de gestión de flujo en su región.
Capturar y procesar datos sobre las operaciones programadas para cada día en su región, así como de las capacidades de estructuras ATC y enviar esa información a la CFMU.
¿Cuáles son las fases de la gestión de la capacidad y afluencia del tráfico aéreo (ATFCM)?
Salida, ruta y llegada.
Estratégica, pre-táctica y táctica.
Pre-táctica, táctica y pos-táctica.
Estrstégica, Ejecutiva y Analítica.
La CFMU de EUROCONTROL tiene 4 divisiones. ¿Cuál nos interesa a nosotros?
La división de navegación aérea (AND)..
La división de operaciones (OPSD).
La división de capacidad de infraestructuras (ICD).
La división de gestión de flujo (FMD).
¿Cuál de las siguientes no es una responsabilidad de la OPSD?
Captar y procesar datos sobre operaciones de vuelo y capacidades de infraestructuras de NA.
Compartir sus datos de operaciones e infraestructuras con los sistemas ATC nacionales y los FMP y sistemas CFMU.
Planificar y ejecutar las fases del ATFCM (Gestión de la capacidad y la afluencia de tráfico aéreo).
Recabar estadísticas e implementar medidas correctivas a los errores de planificación de afluencia y a los errores de gestión de la capacidad.
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