Make your own quiz Manage my Quizzes Plans / Features Guides and Help Contact Privacy & Security

03_MAI_RO-PT(2012)(1-147)

A detailed infographic depicting the workings of Otto and Diesel engines, with visual representations of thermal cycles and efficiency comparisons.

Thermal Cycles Quiz

Test your knowledge of thermal cycles such as Otto, Diesel, and mixed cycles with our comprehensive quiz. This quiz covers essential concepts in thermodynamics and engine efficiency.

Key Features:

30 carefully crafted questions
Multiple-choice format for easier answering
Engaging way to reinforce your understanding

146 Questions36 MinutesCreated by OptimizingHeat147

Conform figurii PT 1, relatia dintre randamentele termice ale ciclurilor Otto, Diesel si mixt (cu aport de caldura atat la volum constant, cat si la presiune constanta) este:

Tinand cont de definirea raportului de comprimare ca raportul volumelor extreme pe ciclu, relatia dintre marimile corespunzatoare ciclului Otto, Diesel si mixt (cu aport de caldura atat la volum constant, cat si la presiune constanta), conform figurii PT 1, este:

Pentru diagrama indicata planimetrata a unui motor naval semirapid se citesc si se transpun la scara urmatoarele cote, conform figurii PT 5 (se considerã 10 intervale echidistante) si tabelului de mai jos, s-a notat cu a constanta de proportionalitate; neglijand lucrul mecanic de pompaj, lucrul mecanic indicat va fi:

1,5a

15a

5/a

De comprimare, stiind ca exponentul politropic al comprimarii este nc si ca presiunea la sfarsitul admisiei este ps[bar].

Da, pentru ca se respecta bilantul molar;

Da, pentru ca se respecta bilantul masic.

Analiza procesului de admisie se face prin evidentierea pierderilor gozodinamice si termodinamice produse pe parcurs; astfel, avem:

Pierderi termice, datorate rezistentelor de pe traseele de admisie si evacuare; pierderi gazodinamice, reprezentate de incalzirea incarcaturii proaspete datorita frecarilor de pe traseul de admisie, prin contactul cu gazele arse reziduale, ramase in cilindru din ciclul anterior; golirea incompleta a cilindrului motor;

) Pierderi gazodinamice, datorate rezistentelor de pe traseele de admisie si evacuare; pierderi termice, reprezentate de incalzirea incarcaturii proaspete datorita frecarilor de pe traseul de admisie, prin contactul cu gazele arse reziduale, ramase in cilindru

Pierderi gazodinamice, datorate incalzirii incarcaturii proaspete datorita frecarilor de pe traseul de admisie, prin contactul cu gazele arse reziduale pierderi termice, reprezentate de rezistentele de pe traseele de admisie si evacuare, ramase in cilindru

Pierderi gazodinamice, datorate rezistentelor de pe traseele de admisie si evacuare; pierderi termice, reprezentate de incalzirea incarcaturii proaspete datorita frecarilor de pe traseul de admisie, prin contactul cu gazele arse reziduale, ramase in cilindru

Asa-numita detonatie diesel este cauzata de:

Penetratia mare a jetului de combustibil;

Durata prea mare a injectiei;

Durata prea mica a injectiei;

Intarziere mare la autoaprinderea combustibilului.

Atunci cand combustibilul este injectat in cilindru prea devreme:

Aprinderea va fi intarziata;

Consumul de combustibil nu este afectat;

Temperatura gazelor de evacuare va fi neschimbata;

Gazele de evacuare vor avea o culoare deschisa.

Atunci penetratia jetului de combustibil este redusa, au loc urmatoarele fenomene:

Jetul de combustibil stabate camera de ardere, fara a atinge peretii cilindrului;

Jetul de combustibil vine in contact cu peretii calzi ai cilindrului, se produc reactii de ardere incomplete, cu formare de depozite de calamina cu emisie de noxe pe evacuare;

Combustibilul nu atinge peretii cilindrului, arderea este incompleta, desi exista aer in exces, dar acesta nu este utilizat;

Combustibilul atinge peretii cilindrului, arderea este completa si nu se formeaza noxe pe evacuare.

Avansul la deschiderea supapei de evacuare (fig. PT 6) este:

75 grd RAC;

45 grd RAC;

55 grd RAC;

85 grd RAC.

Avansul prea mare la injectia combustibilului este indicat de:

Presiunea gazelor din cilindru peste valori normale, cu o temperatura diminuata a gazelor de evacuare;

Presiunea gazelor din cilindru peste valori normale, cu o temperatura normala a gazelor de evacuare;

Presiunea gazelor din cilindru sub valori normale, cu o temperatura normala a gazelor de evacuare;

Presiunea gazelor din cilindru sub valori normale, cu o temperatura mai ridicata a gazelor de evacuare.

Avantajele existentei unei camere de ardere divizate cu compartiment separat de preardere prezinta urmatorul avantaj fata de camera de ardere unitara cu injectie directa:

Permite doar utilizarea unei atomizari mai grosiere a combustibilului;

Permite doar utilizarea unei presiuni de injectie mai reduse;

Permite atat utilizarea unei atomizari mai grosiere a combustibilului, cat si a unei presiuni de injectie mai reduse;

Nu permite nici utilizarea unei atomizari mai grosiere a combustibilului si nici utilizarea unei presiuni de injectie mai reduse.

Calculul cantitatii de oxigen necesar arderii 1 kg combustibil se face cu relatia: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

Caldura specifica a produselor de ardere se determina cu relatia:

Cantitatea de aer retinuta in cilindru este: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

Caracteristic pentru arhitectura camerei de ardere din figura PT 11 este:

Existenta camerei de ardere unitare (cu injectie directa);

) Existenta unei camere de ardere divizate;

Existenta unei camere de ardere divizate cu compartiment separat de preardere;

Existenta unei camere de ardere divizate cu compartiment separat de vartej.

Caracteristica de debit a compresorului centrifugal de supraalimentare a unui motor naval reprezinta:

) Variatia raportului de comprimare al agregatului in functie de turatia motorului;

) Variatia raportului de comprimare in functie de turatia compresorului;

Variatia randamentului compresorului si raportului de comprimare in functie de turatia compresorului;

Variatia randamentului compresorului si raportului de comprimare in functie de debitul de aer aspirat de compresor, la diverse turatii ale compresorului.

Care dintre conditiile enumerate mai jos pot cauza, simultan, presiune de ardere mare si temperatura joasa a gazelor de ardere:

Montarea incorecta a cremalierei pompei de injectie;

Deschiderea prea lenta a supapei de evacuare;

Avans prea mare la injectia combustibilului;

Sarcina prea mare a motorului.

) Care dintre elementele enumerate mai jos este utilizat efectiv pentru generarea turbulentei necesare unei arderi corspunzatoare in motoarele diesel:

Supapa de evacure;

Segmenti de constructie speciala;

Turbosuflanta;

Camera de preardere.

) Care dintre elementele urmatoare previne pomparea aerului de sub pistonul cu fusta lunga inapoi spre ferestrele de baleiaj in timpul cursei de destindere:

Ferestrele de baleiaj dispuse pe doua randuri;

Fusta pistonului;

Presiunea pozitiva de baleiaj;

Etansarea partii inferioare a camasii cilindrului.

Care dintre enuntarile de mai jos sunt valabile pentru sistemul de turbosupraalimentare consacrata:

Turatia turbinei este dependenta de sarcina motorului;

Aerul este comprimat in racitorul aerului de supraalimentare;

Turatia suflantei este acordata cu turatia motorului;

Puterea absorbita de suflanta variaza cu turatia motorului.

Care dintre formularile urmatoare este cea corecta pentru descrierea realizarii ciclului motor:

Echipamentul mobil al motorului

Procesul de transformare a energiei chimice continute in combustibil, prin care se produce forta necesara antrenarii mecanismului motor;

Numarul de pistoane aferente motorului policilindric;

Echivalentului mecanic al caldurii.

Care dintre urmatoarele afirmatii este corecta, referitoare la jetul de combustibil injectat in cilindru:

Cu cat finetea pulverizarii este mai mare, cu atat penetratia jetului este mai mare;

Cu cat finetea pulverizarii este mai mare, cu atat penetratia jetului este mai mica;

Finetea nu are nici o legatura cu penetratia jetului;

Cele doua caracteristici sunt identice.

Ce caracteristica a ciclului Otto se regaseste in ciclul diesel real dar nu si in cel diesel teoretic:

Nu se inregistreaza nici o crestere de presiune in timpul arderii;

Crestere rapida de presiune in timpul arderii;

Crestere rapida de volum in timpul arderii;

Nu se inregistreaza nici o crestere de volum in timpul arderii.

) Ce element este uzual utilizat pentru generarea turbulentei in cilindrul motorului diesel:

Forma capului pistonului;

Cresterea raportului de comprimare;

Cresterea cursei pistonului;

Cresterea turatiei turbosuflantei.

Coeficientul gazelor arse reziuduale se determina: Notatii: mgar - masa gazelor arse reziduale mgar - cantitatea de gaze arse reziduale mîp - masa de incarcatura proaspata nîp - cantitatea de incarcatura proaspata mpa - masa de produse de ardere npa - cantitatea de produse de ardere

Compozitia aerului se accepta: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

Conditia functionarii comune a compresorului si turbinei din cadrul grupului de turbosupraalimentare consacrata a unui motor diesel este urmatoarea:

Puterea dezvoltata de turbina sa fie egala cu cea necesara antrenarii compresorului si turatia motorului sa fie egala cu cea a turbinei;

Turatia motorului sa fie egala cu cea a compresorului;

Puterea motorului sa fie egala cu cea a turbinei;

Puterea dezvoltata de turbina sa fie egala cu cea necesara antrenarii compresorului si turatia compresorului sa fie egala cu cea a turbinei.

Conform principiului al doilea al termodinamicii, randamentul termic al unui ciclu este:

Raportul dintre cantitatea de caldura introdusa si lucrul mecanic al ciclului;

Raportul dintre lucrul mecanic al ciclului si cantitatea de caldura introdusa;

Raportul dintre cantitatea de caldura introdusa si cea evacuata;

Raportul dintre cantitatea de caldura evacuata si cea introdusa.

Constanta specifica a produselor de ardere se determina cu formula: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

Cresterea contrapresiunii la evacuarea gazelor are urmatoarele efecte asupra coeficientului de umplere:

Conduce la cresterea coeficientului de umplere, datorita scaderii volumului efectiv de incarcatura proaspata admisa in motor;

Conduce la scaderea coeficientului de umplere, datorita scaderii volumului efectiv de incarcatura proaspata admisa in motor;

Nu are efect asupra coeficientului de umplere;

Conduce la scaderea coeficientului de umplere, datorita cresterii temperaturii gazelor la evacuare.

Cresterea presiunii de supraalimentare conduce la cresterea raportului de comprimare

Da, numai in cazul supraalimentarii in serie cu turbosuflanta si electrosuflanta;

Da, dar se tine cont de starea segmantilor;

Da, dar se ia in considerare grosimea lainei de la capul bielei.

Curba reprezentata cu linie intrerupta in figura PT 10 reprezinta:

Variatia presiunii in functie de volumul instantaneu ocupat de fluidul motor in cilindru in ciclul cu injectie de combustibil;

Variatia presiunii in functie de volumul instantaneu ocupat de fluidul motor in cilindru in ciclul fara injectie de combustibil;

Variatia presiunii in functie de unghiul de rotatie in ciclul cu injectie de combustibil;

Variatia presiunii in functie de unghiul de rotatie in ciclul fara injectie de combustibil;

Daca ferestrele de evacuare si ferestrele de baleiaj au aceeasi inaltime, se poate face asimetrizarea diagramei de schimb de gaze prin:

Clapeti montati pe traseul de aer de supraalimentare?

Clapeti montati pe traseul de evacuare;

Clapeti montati in clindru;

Clapeti rotitori montati pe traseu de evacuare.

Daca gazele evacuate din cilindrii motorului ajung direct in turbina de supraalimentare, atunci turbina este:

Alimentata la presiune constanta;

Alimentata la presiune variabila;

Caracteristica sistemului turbocompound.

Antrenata de motor.

Dependenta randamentului termic al ciclului diesel de parametrii functionali, de modul de organizare a proceselor si de proprietatile fluidului motor este urmatoarea:

Creste la scaderea raportului de comprimare si scade cu sarcina motorului;

Creste la cresterea raportului de comprimare si cu sarcina motorului;

Creste cu raportul de comprimare si scade la cresterea sarcinii;

Scade la cresterea raportului de comprimare si a sarcinii.

Domeniul raportului S/pi pentru motoare este:

0,001<= S/pi <= 0,1 S [m]-cursa;

0,003<= S/pi <= 10,25 pi [rad];

0,001<= S/pi <= 0,15 S [m]-cursa;

0,003<= S/pi <= 1,25 pi [rad].

Durata procesului de admisie la un motor in 4 timpi este: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

Alfa DSA -180 + alfa ISA [ grd RAC];

Alfa PRa < 180 [ grd RAC];

Alfa DSA + 180 + alfa ISA [ grd RAC];

Fi PRa = 180 [ grd RAC].

Durata procesului de comprimare la un motor in 4 timpi este: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

Efectul scaderii raportului de comprimare asupra performantelor motorului este urmatorul:

Cresterea randamentului termic al motorului;

Cresterea solicitarilor termo-mecanice ale motorului;

Cresterea presiunii medii efective;

Cresterea pericolului de ratare a pornirii motorului.

Energia termica produsa intr-un motor cu ardere interna se transforma la iesire in:

Energie interna;

Entalpie;

Putere calorica;

Energie mecanica.

Etapa I din figura PT 8 corespunde:

Evacuarii libere a gazelor din cilindrul mtorului in doi timpi;

Evacuarii fortate a gazelor din cilindrul mtorului in doi timpi, datorita incarcaturii propaspete care incepe sa patrunda in cilindru;

Stabilizarii presiunii in jurul valorii presiunii de baleiaj ;

Evacuarii libere a gazelor din cilindrul motorului in patru timpi.

Expresia randamentului termic pentru ciclul teoretic cu ardere la volum constant si evacuarea caldurii, izocora este: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

Diagrama de pompaj pentru un motor in patru timpi;

Diagama de baleiaj pentru un motor in patru timpi;

Diagrama de pompaj pemtru un motor in doi timpi;

Diagrama de baleiaj pentru un motor in doi timpi.

Gradul de umplere al cilindrului reprezinta: Notatii: mfp - masa de fluid proaspat retinut in cilindru la sfarsitul procesului de admisie; mofp - masa teoretica de fluid proaspat care ar ocupa volummul Vs in conditii initiale de referinta (intr-un proces fara pierderi termogazodinamice).

) In cazul folosirii clapetilor rotitori pe tubulatura de evacuare a motoarelor in 2 timpi, descoperirea ferestrelor de baleiaj se face dupa descoperirea ferestrelor de evacuare:

Nu?

Da;

Nu, pentru presiuni de supraalimentare mari;

Nu, pentru presiuni de supraalimentare mici.

) O cilindree de 16 unitati de volum;

O rotatie a arborelui cotit de 16 grd RAC intre liniile A si B;

Un raport de comprimare eps=16;

O presiune de comprimare de 1600 kN/m^2.

Destinderea gazelor de ardere;

Rotatia arborelui cotit cu 90 grd RAC;

Cresterea volumui si a presiunii;

Ambele raspunsuri a) si b).

In figura PT 10, intervalul G marcheaza

Intarziearea la autoaprinderea combustibilului;

Perioada arderii rapide;

Perioada arderii moderate;

Avansul la injectia combustibilului.

In figura PT 13 se prezinta schema sistemului de turbosupraalimentare consacrata pentru un motor in patru timpi. Rolul racitorului intermediar de aer este umatorul:

Cresterea densitatii aerului la intrarea in cilindru;

Scaderea riscului de aparitie a condensului;

Scaderea presiunii aerului;

Amestecarea aerului cu combustibil.

In figura PT 14 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru motoarele navale. Figura a indica:

Sistem turbocompound;

Sistem de turbosupraalimentare consacrata pentru motor in patru timpi;

Sistem de turbosupraalimentare consacrata pentru motor in doi timpi;

Ambele raspunsuri b) si c) sunt valabile.

In figura PT 14 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru motoarele navale. Figura b indica:

Supraalimentare in doua trepte, cu suflanta suplimentara antrenata mecanic, solutie aplicabila motoarelor in doi timpi;

Supraalimentare in doua trepte, cu suflanta suplimentara antrenata electric, solutie aplicabila motoarelor in doi timpi;

Supraalimentare in doua trepte, cu suflanta suplimentara antrenata mecanic, solutie aplicabila motoarelor in patru timpi;

Supraalimentare in doua trepte, cu suflanta suplimentara antrenata electric, solutie aplicabila motoarelor in patru timpi

) In figura PT 14 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru motoarele navale. Figura e indica:

Sistem turbocompound PTO (power take-off) pentru un motor in patru timpi;

Sistem turbocompound PTO (power take-off) pentru un motor in doi timpi cu generator de arbore

Sistem turbocompound pentru motor in patru timpi, cu convertor de impuls pe colectorul de evacuare si cu clapet de by-pass B1 intre tubulatura de refulare a compresorului si cea de evacuare gaze arse din motor si clapet CR de pe colectorul de admisie

Sistem turbocompound pentru motor in doi timpi, cu convertor de impuls pe colectorul de evacuare si cu clapet de by-pass B1 intre tubulatura de refulare a compresorului si cea de evacuare gaze arse din motor si clapet CR de pe colectorul de admisie C

) In figura PT 14 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru motoarele navale. Figura f indica:

Sistem de supraalimentare pentru motoarele in patru timpi a carui flexibilitate este asigurata de clapetul B2, care este deschis pentru sarcini de peste 50%, asigurandu-se optimizarea functionarii la sarcini partiale mici;

Sistem de supraalimentare pentru motoarele in doi timpi a carui flexibilitate este asigurata de clapetul B2, care este deschis pentru sarcini de peste 50%, asigurandu-se optimizarea functionarii la sarcini partiale mici;

Sistem turbocompound PTO (power take-off) pentru un motor in patru timpi;

Sistem turbocompound PTO (power take-off) pentru un motor in doi timpi cu generator de arbore.

In figura PT 14 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru motoarele navale. Figurile c si d indica:

Supraalimentare in serie, in prima solutie treapta a doua de supraalimentare fiind realizata in incinta de sub piston, iar in a doua solutie intr-o pompa de baleiaj;

) Supraalimentare in paralel, in prima solutie treapta a doua de supraalimentare fiind realizata in incinta de sub piston, iar in a doua solutie intr-o pompa de baleiaj;

Supraalimentare in serie, in prima solutie treapta a doua de supraalimentare fiind realizata intr-o pompa de baleiaj, iar in a doua solutie in incinta de sub piston;

Supraalimentare in paralel, in prima solutie treapta a doua de supraalimentare fiind realizata intr-o pompa de baleiaj, iar in a doua solutie in incinta de sub piston.

Inchiderea supapei de evacuare;

Inchiderea ferestrelor de baleiaj;

) Scaderea volumului gazelor din cilindru.

Evacuare libera

In figura PT 6 se prezinta diagrama circulara a fazelor de distributie pentru un motor diesel in patru timpi. Fazele notate cu I si IX reprezinta, respectiv:

Destinderea si injectia de combustibil;

Comprimarea si destinderea;

Comprimarea si injectia;

Destinderea si evacuarea.

In motorul diesel in patru timpi supapa de admisie se deschide:

Inainte de p.m.i. Si se inchide dupa p.m.e.;

Dupa p.m.i. Si se inchide dupa p.m.e.;

) Inainte de p.m.i. Si se inchide inainte de p.m.e.;

Dupa p.m.i. Si se inchide inainte de p.m.e

In motorul diesel, combustibilul este aprins datorita:

Unei bujii;

Injectoarelor;

Temperaturii de la sfarsitul comprimarii;

Cresterii temperaturii apei de racire cilindri.

In motorul diesel, procesele de admisie, comprimare, ardere cu destindere si evacuare sunt realizate prin:

Doua rotatii ale arborelui cotit la motorul in patru timpi;

Doua curse de destindere la motorul in patru timpi;

O cursa la motorul in doi timpi;

Doua curse ale pistonului la motorul in doi timpi.

In procesul de ardere al combustibilului se respecta:

Bilantul masic;

Bilantul molar;

) Bilantul masic si molar;

Presiunea de ardere.

In relatia pV = mRT se poate folosi:

T [grd C];

T [grd F];

T [K];

T [grd C].

In schema de bilant energetic al sistemului de propulsie navala cu motor Sulzer RND din figura PT 12 se indica posibilitatile de recuperare a energiei termice continute in componentele bilantului termic. Astfel, notatiile 1 si 2 corespund:

Turbogeneratorului si caldarinei recuperatoare;

Caldarinei recuperatoare si generatorului de apa tehnica;

Generatorului de apa tehnica si caldarinei recuperatoare;

Turbogeneratorului si generatorului de apa tehnica.

) In timpul procesului de comprimare are loc un schimb de caldura permanent intre amestec (incarcatura proaspata + gaze reziduale) si peretii cilindrului; astfel:

) In prima parte a procesului temperatura medie a peretilor cilindrului este mai mare decat temperatura incarcaturii proaspete, aceasta primind de la peretii cilindrului caldura, iar dupa atingerea punctului de adiabatism, odata cu continuarea cursei pistonului spre p.m.i., temperatura incarcaturii proaspete devine mai mare decat temperatura medie a peretilor cilindrului, iar transferul de caldura se realizeaza dinspre amestec spre perete;

In prima parte a procesului temperatura medie a peretilor cilindrului este mai mica decat temperatura incarcaturii proaspete, aceasta cedand caldura de la peretii cilindrului; odata cu continuarea cursei pistonului spre p.m.i., temperatura incarcatur

Procesul se desfasoara printr-un schimb permanent de caldura de la peretii cilindrului spre amestec.

La baza schematizarii ciclurilor teoretice de functionare a MAI stau urmatoarele ipoteze:

Fluidul motor este gaz perfect, evolutiile deschise de schimbare a gazelor fiind luate in consideratie, iar procesul de ardere este inlocuit printr-un proces de introducere de caldura;

Fluidul motor este gaz perfect, evolutiile deschise de schimbare a gazelor fiind neglijate, iar procesul de ardere este inlocuit printr-un proces de introducere de caldura;

Fluidul motor este gaz real, evolutiile deschise de schimbare a gazelor fiind neglijate, iar procesul de ardere este inlocuit printrun proces de introducere de caldura;

Fluidul motor este ideal, evolutiile deschise de schimbare a gazelor fiind luate in consideratie, ca si procesul de ardere.

La ciclul din figura PT 2 punctul 1 marcheaza inceputul comprimarii in ciclul teoretic:

Otto;

Diesel;

Mixt (Seilinger);

Rankine.

La cresterea sarcinii motorului, variatia coeficientului de umplere este urmatoarea

Creste, prin cresterea cantitatii de combustibil injectata in cilindru;

) Scade, datorita intensificarii regimului termic, ceea ce conduce la cresterea cantitatii de gaze reziduale;

Este nemodificat;

Creste, datorita cresterii contrapresiunii gazelor la evacuare.

La cresterea turatiei motorului, exponentul politropic mediu de comprimare:

Creste, deoarece cantitatea de gaze scapate prin neetanseitati se reduce, ceea ce conduce la diminuarea transferului de caldura amestec-pereti cilindru;

Scade, deoarece cantitatea de gaze scapate prin neetanseitati se reduce, ceea ce conduce la diminuarea transferului de caldura amestec-pereti cilindru;

Scade, deoarece suprafata relativa de transfer de caldura scade permanent in timpul procesului de comprimare;

Creste, deoarece suprafata relativa de transfer de caldura scade permanent in timpul procesului de comprimare.

La motorul diesel, intervalul necesar atomizarii jetului de combustibil, vaporizarii si aducerii sale la autoaprindere se numeste:

Intarziere la injectia de combustibil;

) Intarzierea la autoaprindere;

Aprindere prin comprimare;

Postardere.

La motorul in doi timpi procesul de baleiaj incepe:

Atunci cand pistonul trece prin p.m.e.;

In ultima parte a cursei de destindere;

Atunci cand pistonul trece prin p.m.i.;

) In partea de inceput a cursei de destindere.

La un motor diesel in patru timpi, supapa de evacuare ramane deschisa pana dupa p.m.i. Si cea de admisie pana dupa p.m.e. In scopul:

Imbunatatirii umplerii cilindrului;

Egalizarii presiunii din cilindru si colectorul de evacuare;

Reducerii diferentei dintre marimea supapei de admisie si cea de evacuare;

Eliminarea condensului aparut dupa fiecare cursa de comprimare.

La un motor in 2 timpi cu baleiaj in echicurent, raportul real de comprimare este: Notatii: Y=hFB/S ; e-1=Ve /Vc , aÎSE=intarzierea la anchiderea supapei de evacuare, hFB=inaltimea ferestrelor de baleiaj.

Er=f(aÎSE) aÎSE

Ep=(e-1) (1-Y)-1;

Er=f(aÎSE) aÎSE

Ep=(e-1) (1-Y)+1.

) La un motor in 2 timpi, raportul real de comprimare este: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.) La un motor in 2 timpi, raportul real de comprimare este: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.) La un motor in 2 timpi, raportul real de comprimare este: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

) La un motor in 2 timpi, raportul real de comprimare este: Notatii: Y=hFE/S; e-1=Ve /Vc ,; hFE=inaltimea ferestrelor de evacuare.

Er=(e+1) (1-Y)+1;

Er>e;

Er=(e-1) (1-Y)+1;

Er>e+1.

) La un motor in 4 timpi supraalimentat, procesul de evacuare cuprinde:

Evacuare libera, evacuare fortata datorata pistonului si baleiaj;

) Evacuare libera, evacuare inertiala;

Evacuare libera;

Evacuare fortata.

La un motor in 4 timpi, durata procesului de evacuare este: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

Lucrul mecanic de pompaj este: unde: ps - presiunea de supraalimentare; pev - presiunea de evacuare; pc - presiunea mediului ambiant.

Pozitiv la motoarele supraalimentate ps > pev;

Pozitiv la motoarele supraalimentate ps > pc;

Negativ;

Pozitiv si negativ, functie de sarcina,

Marimea unghi-sectiune (crosectiune) a supapei de admisie influenteaza valoarea presiunii de la sfarsitul admisiei in sensul urmator:

Presiunea creste la scaderea unghiuluisectiune;

Presiunea scade la scaderea unghiuluisectiune;

Presiunea scade la cresterea unghiuluisectiune;

Valoarea presiunii este independenta de valoarea unghiului-sectiune.

Masa aparenta pentru produsele de ardere se determina: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

Masa de aer minim necesara pentru arderea 1 kg combustibil se determina cu relatia: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

) Masa reala de aer necesara arderii combustibilului injectat pe ciclu se determina cu relatia: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

Mecanismului autoaprinderii in zona temperaturilor joase ii este caracteristic:

Realizeazarea prin descompunere catalitica;

Nu este posibila formarea elementelor reactive pe calea descompunerii catalitice, ramificarea lanturilor realizandu-se prin intermediul ramificarii degenerate;

Caracterul monostadial;

Aparitia inca de la inceput a flacarii albastre.

Mentinerea temperaturii minime posibile a aerului de baleiaj nu se recomanda pentru ca:

Densitatea aerului devine prea mare;

Suprafata capului pistonului se raceste prea mult;

Se formeaza cantitate excesiva de condens;

Presiunea de comprimare se reduce prea mult.

Numarul de cicluri pe ora pentru un motor in 4 timpi se determina cu formula: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

30 × n/2;

Numarul de cicluri pe secunda la un motor in 2 timpi este: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

Numarul de cicluri pe secunda la un motor in 4 timpi este:

Numarul de cicluri pe secunda la un motor in 4 timpi este: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

Pe durata evacuarii gazelor din cilindrul motorului in doi timpi, se atinge regimul critic in curgerea gazelor, in una dintre urmatoarele situatii:

Intre momentul deschiderii ferestrelor de evacuare si cel al deschiderii celor de baleiaj;

Dupa momentul deschiderii ferestrelor de baleiaj;Dupa momentul deschiderii ferestrelor de baleiaj;

Intre momentul inchiderii ferestrelor de baleiaj si cel al deschiderii celor de evacuare

Intre momentul deschiderii ferestrelor de baleiaj si inchiderii acestora.

Pentru ciclul cu destindere prelungita intr-o turbina alimentata la presiune constanta, conform figurii PT 4, se pune conditia:

Pentru ciclul motorului supraalimentat, continuarea destinderii gazelor in turbina conduce la:

Scaderea randamentului termic al ciclului;

Cresterea randamentului mecanic;

Cresterea randamentului termic;

Cresterea coeficientului de umplere.

Pentru determinarea temperaturii aerului la iesirea din racitorul aerului de supraalimentare, se utilizeaza diagrama punctului de roua (dew-point), redata in figura PT 9. Pentru o temperatura a mediului ambiant de 30 grd C, o umiditate relativa a aer

30 grd C;

32 grd C;

35 grd C;

38 grd C.

Pentru motoare in 2 timpi, cursele sau timpii sunt:

Destindere, compresie si schimbul de gaze;

Baleiaj, compresie, destindere;

Destindere si compresie;

Baleiaj, compresie, destindere, ardere.

) Pentru motoare in 4 timpi supraalimentarea se considera: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

Ps = pev;

Ps > pev + 10;

Ps > pev

Ps > pev + 10. p [bar]

Pentru motoarele in 4 timpi, cursele sau timpii sunt:

Admisie, compresie, injectie de combustibil, ardere, destindere, evacuare libera;

Evacuare, admisie, compresie, destindere;

Admisie, comprimare, ardere, destindere;

Admisie, evacuare, comprimare, injectie.

Pentru motoare in 4 timpi supraalimentate raportul de comprimare trebuie sa fie mai mic ca la motoarele in 4 timpi nesupraalimentate:

Da;

Da, numai pentru motoare cu pistoane opuse;

Nu pentru acelasi motor;

Nu, deoarece raportul de comprimare tine seama de fanta segmentului.

Pentru sitemul de baleiaj si supraalimentare in echicurent cu supapa, pentru un moror in 2 timpi exista: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

AlfaDSE > alfaDSB; alfaISE < alfaAFB;

AlfaDSE < alfaDSB; alfaISE > alfaAFB;

AlfaDSE < alfaDSB; alfaISE < alfaAFB;

AlfaDSE > alfaDSB; alfaISE > alfaAFB

Perioada de baleiaj la un motor diesel in patru timpi se realizeaza:

Fara racirea pistoanelor sau a cilindrilor;

La o presiune sub cea atmosferica

In timpul perioadei de deschidere simultana a supapelor;

Numai cu supapa de evacuare deschisa.

Pistonul motorului in patru timpi executa patru curse in timpul:

Fiecarei rotatii a arborelui cotit;

Fiecarul ciclu de functionare;

Efectuarii a doua cicluri motoare;

Fiecarei semirotatii (180 grd a arborelui cotit.

Pompajul compresorului centrifugal de supraalimentare este:

Fenomenul de functionare instabila a compresorului, atins la scaderea debitului de aer aspirat;

Fenomenul de functionare instabila, care se atinge la scaderea turatiei rotorului;

Fenomenul de functionare instabila, caracterizat prin miscarea pulsatorie a aerului, atins la scaderea debitului de aer, atunci cand turatia se mentine constanta;

Fenomenul de aparitie de unde de soc la intrarea in compresor

Presiunea aerului la sfarsitul comprimarii pentru motoare supraalimentate se determina: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

Prin folosirea supapei de evacuare se obtine asimetria diagramei de schimb de gaze la motoarele in 2 timpi:

Nu, pentru ca se respecta ciclul de functionare;

Da, pentru ca supapa de admisie are o sechiune mai mare;

Nu, pentru ca nu se respecta ciclul de functionare.

Prin restrictionarea temperaturii aerului la iesirea din racitorul aerului de supraalimentare, se evita:

Cresterea excesiva a regimului termic al motorului;

Cresterea excesiva a presiunii medii efective a motorului;

Aparitia condensului in racitor;

Cresterea intarzierii la autoaprindere.

) Principiul de realizare a pulverizarea combustibilului in cilindru este:

Scaderea vascozitatii combustibilului

Marirea vitezei relative dintre combustibil si aer;

Micsorarea vitezei relative dintre combustibil si aer;

Cresterea turbulentei amestecului.

Procesul de admisie la motoarele in patru timpi se continua si dupa terminarea cursei de admisie deoarece:

Supapa de evacuare se inchide cu intarziere;

Supapa de admisie se deschide in avans;

Coloana de incarcatura proaspata are o anumita inertie;

Gazele de ardere sunt evacuate datorita presiunii din cilindru mai mari decat cea din colectorul de evacuare.

Procesul de baleiaj la motorul in patru timpi se produce:

Incepand cu ultima parte a cursei de evacuare si continuand in prima parte a celei de admisie;

Numai in ultima parte a cursei de admisie

Numai in perioada initiala a injectiei de combustibil;

Inceputul cursei de destindere.

Procesul de condensare este:

Izoterm , izentrop si izobar;

Izocor si izoterm;

Izoterm si izobar;

Izocor, izentalp si izoterm.

Procesul destinderii reale in MAI, in care se prelungeste arderea, este:

Adiabatic;

Politropic;

Izoterm;

Izobar.

Pulverizarea corecta a combustibilului in camera de ardere depinde de:

Presiunea de injectie:

Arhitectura camerei de ardere;

Prezenta fenomenul de turbulenta in camera de ardere;

Toate cele mentionate anterior

Randamentul mecanic reprezinta: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

Reactiile de ardere catenare se caracterizeaza prin:

Cresterea vitezei de reactie chiar la temperatura constanta, numai datorita procesului de ramificare a lanturilor;

Scaderea vitezei de reactie la temperatura constanta;

Invarianta vitezei de reactie cu temperatura;

Caracter inhibitor al reactiei.

Temperatura aerului la sfarsitul comprimarii pentru motoare supraalimentate se determina cu: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

Un motor diesel supraalimentat are o durata de deschidere simultana a supapelor mai mare decat cea specifica motoarelor cu admisie naturala in scopul cresterii:

Temperaturii gazelor de evacuare;

Energiei furnizate turbosuflantei;

Presiunii aerului din colectorul de admisie;

Eficientei evacuarii gazelor din cilindru.

Unul dintre tipurile de miscari ale incarcaturii proaspete induse in cilindrul motor pentru imbunatatirea formarii amestecului carburant este:

Supraalimentarea;

Baleiajul;

Umplerea cilindrului motor.

Turbulenta;

Valoarea presiunii incarcaturii proaspete la sfarsitul admisiei in motorul diesel este:

Mai mare decat a celei atmosferice, datorita pierderilor gazodinamice si termice de pe traseul de admisie;

Mai mica decat a celei de la iesirea din suflanta, datorita pierderilor gazodinamice si termice de pe traseul de admisie;

Mai mica decat a celei atmosferice, datorita supraalimentarii;

Mai mica decat a celei atmosferice, datorita pierderilor gazodinamice si termice de pe traseul de la suflanta la cilindru.

Variatia densitatii aerului functie de temperatura: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

Viteza reactiei de ardere se modifica in felul urmator cu temperatura la care decurge reactia:

Creste direct proportional cu cresterea temperaturii;

Scade direct proportional cu cresterea temperaturii;

Creste exponential cu temperatura:

Nu se modifica cu temperatura.

{"name":"03_MAI_RO-PT(2012)(1-147)", "url":"https://www.quiz-maker.com/QPREVIEW","txt":"Test your knowledge of thermal cycles such as Otto, Diesel, and mixed cycles with our comprehensive quiz. This quiz covers essential concepts in thermodynamics and engine efficiency.Key Features:30 carefully crafted questionsMultiple-choice format for easier answeringEngaging way to reinforce your understanding","img":"https:/images/course1.png"}